Det finns inga genvägar till den perfekta modelljärnvägen, men genom att läsa Christer Anderssons presentation av sin anläggning kan du säkert snappa upp några nya tips eller bli inspirerad inför det egna bygget. Denna första del tar upp hur banan planerades och konstruerades. Alla artiklar i serien hittar du här.

Text & foto: Christer Andersson

Lite bakgrund
Det är fler som skrivit ner liknande följetong och jag tänkte ställa mig till denna skara. Att skapa 3-dimisionell konst, som jag kallar min hobby, är något mycket roligt och stimulerande. Det finns ju inte 2 likadana anläggningar och vi modellbyggare använder ju oss av olika metoder varför jag kanske kan bidra med något nytt.

Jag är snart 40 år och har alltid varit intresserad av järnvägar och modelltåg. Men det var inte förrän jag blev vuxen som jag började på allvar att bygga egna anläggningar. Som alltid i början så är det bristen på plats som begränsar byggandet. Därför blev min första anläggning en N-bana på 1×2 meter. Under något år byggdes den upp och blev klar. Att enbart köra runt med modellerna tröttnar man ganska snart på, så därför började jag bygga en bana i HO också.


Bygget har nått det stadium så rälsen skall läggas ut

Hann både riva och påbörja en ny innan jag flyttade till ett hus. Där tog man naturligtvis genast hand om ett rum i källaren och började på nytt bygga en bana. Under ett antal år byggdes det, och byggdes om. Sedan, för snart 2 år sedan, behövdes rummet för annat och samtidigt lyckades jag få tag i en billig liten källarlokal på knapp 20 kvm mittemot vårt hus. Nu var det dags att börja om igen, kanske för sista gången!

Banan i sin helhet

Planerade ganska noga hur jag ville ha det. Alla fel man gjort tidigare skulle man nu undvika samt erfarenhetsmässigt göra en ”bra” bana! Tittade i tyska spårplansböcker och fastnade för en anläggning. Med lite modifiering skulle det gå att använda delar av den. Jag ritade spårplaner och kom snart fram till en bra lösning. Tyvärr innebar detta att man är tvungen att ”krypa” under vid ett ställe för att nå den ena halvan av banan. Detta är naturligtvis inget att föredra, men vinsten med linjedragningen blir mycket stor så denna olägenhet får man stå ut med. Dessutom var jag tvungen att ta hål i väggen också, men det var enkelt fixat. Sagt och gjort, i februari 2000 började jag bygga trästommen till banan.


Bygget av den nya anläggningen pågår

Banan ligger på 2 olika nivåer, 120 och 130 cm över golv. Underlaget är 13 mm spånskiva. Totalt så blir anläggningen drygt 11 kvm stor. Allt på banan är analogt. Funderingar fanns på digitalt. Skulle tänka mig att köra digitalt om det fanns fler än jag i en förening som byggde, men ensam känner jag mig lite vilsen i nymodigheterna. Dessutom ville jag använda så mycket som möjligt av min gamla bana, både räls och växlar. Allt är ju också en kostnadsfråga.

Vad skulle banan föreställa? Jag vill inte placera mig i några fack, kör enbart svenskt, i en vis tidsepok osv., utan försöka ha en ”svenskliknande” bana, eftersom mycket av det rullande materialet är just svenskt. Men ville för den skull inte låsa fast mig vid något geografiskt landskap. Dock har jag kommit fram till att banan tidtabellsmässigt skulle ligga någonstans på gränsen Småland och Östergötland. På banan kan även andra nationaliteter samsas.

I min mjvärld, har jag skruvat tillbaka tiden 50 år och sedan skrivit om järnvägshistorien och befinner mig i nutid med andra förutsättningar. Mer om det senare. En annan sak är att det måste finnas lite logik bakom allt. Jag vill inte t.ex. bara köra fram och tillbaka utan något mål, utan att ha en förklaring eller målsättning till allt, även om den i och för sig kanske är ologisk. Detta är inte lätt att få ihop, men jag tycker detta är en mycket viktig bit och rolig del i hobbyn. På något sätt kan man likna det som ett spel, och dessa brukar ju ha regler, även om de kan vara vaga ibland och tvetydiga.

Branta stigningar är också något som brukar ställa till problem när man bygger. På min gamla bana lyckades jag lösa det bra, tyckte jag då i alla fall, genom att uppfart och nedfart mellan de två planen låg spåren parallellt med varandra och man sparade plats på det sättet. Likaså hade jag förhållandevis lång sträcka, ca 4-5 meter, där spåren sjönk ca 10 cm. Hade inga stora besvär med långa tåg. De som strulade mest var förstås Limaloken, men man fick se till att aldrig ha längre tåg än att det klarade backarna utan att slira.


Ytterligare en bild från bygget, i bakgrunden Emilianelunds station

På den nya banan blev det bara ett spår mellan planen. Banan är uppbyggt med en linje och 2 vändslingor. Därmed behövdes det enbart ett spår för att åka upp och ner mellan de två nivåerna. Det spar plats och man minimerar felen. Nivåskillnaden är 10 cm och nedfarten är dryga 5 meter lång, ca 20 promille. Kurvradier är också något det diskuteras i mj-handböcker m.m. Har man gott om utrymme, då kan man ha stora kurvradier. Har man inte det, ja, då blir kurvradien mindre. Jag försökte att bestämma att inte ha mindre kurvradie än 50 cm, vilket jag i stort sett har lyckats hålla. Det är i mitt fall förhållandevis ganska bra.

En önskan har alltid varit att ha en körsträcka utan att passera någon station. Med denna bana kunde jag förverkliga mina drömmar och kunna köra på linjen hela tiden, även om detta inte blir någon längre tur, i alla fall inte synlig ovan jord. En annan liten detalj som jag ville undvika, är det här ”tråkiga” på små anläggningar att när man kör lite längre tåg så brukar loket komma in på nästa station när sista vagnen lämnar förgående station. Det är inte så kul. Men jag har lyckats undvika detta på min bana.

Elinsboda station

Stationerna
Anläggningen innehåller 4 stationer. Det kanske är någon för mycket. Från början var det var bara 3 men ett industriområde blev en nerlagd station istället. När man planerar spårläggning och utformning av banan så ställs man inför många vägval. En fråga är givetvis vilken typ av anläggning man vill ha. Mycket stationsmiljöer, mycket spår och växlingsrörelser, mindre utrymme av landskap och långa körsträckor eller tvärtom. Jag fastnade för det första.

Egentligen ville jag ha båda delarna och det vill väl alla ha. Men man måste inse att utrymmet är väldigt begränsat och man måste välja bort mycket. Det man är intresserad av påverkar ju utseendet av banan. Jag var delvis ute efter en bana med ganska mycket trafikutövning. Detta innebar, tyvärr, att det inte blir någon längre körning i något landskap utan en del körning sker under jord.


Bangården i Christinahamn

Till en början kallades jag dem A, B, C och D. Senare namngav jag dem efter mina övriga familjemedlemmar i familjen. Kan ni gissa deras namn?

A blev Christinahamn. Det ska föreställa en medelstor stad. Denna station ska vara navet i anläggningen. Härifrån utgår flera linjer och hit samlas och rangeras lokalgodstågen. Trafik är tänkt med några större städer och även utlandet, samt lokaltrafik. Stationen har 3 plattforms-spår, varav på 2:an och 3:an får 7-8 personvagnar + lok. Spår 1, närmast station, är tänkt för mindre motorvagnståg men 4 personvagnar kan få rum vid perrongen. Stationen innehåller ett magasinspår, ett frilastningsspår, 2 spår vid en containerterminal, samt några stickspår. Ett litet lokstall för ett växellok finns också samt ett ställverk.


Banverkets lokstall i Emilianelund

B är Elinsboda. Ett mindre stationssamhälle utmed linjen. Persontrafik med regional och lokalt inslag. Spår 1 och 2 har plats för 6-7 vagnar. Dock passerar många större tåg här utan att stanna. Stationen har också en hel del godstrafik. Har ett spår ut till ett hamnområde med bl.a. oljedepåer. En mindre banverksanläggning finns också. Från Elinsboda utgår också lokala godståg till Abbetorp. Klicka här för schematisk spårplan

C blev Emilianelund, som är en säckstation. Ett större samhälle i utkanten av geografin. Regional och lokaltrafik med närliggande orter. Har kaj- och magasinspår, en skrotfirma har ett industrispår samt att det finns ett 2 portars lokstall för diesellok. Klicka här för schematisk spårplan


Abbetorps stängda station

D slutligen, Abbetorp, är en nerlagd station och har ingen persontrafik utan enbart godstrafik, också en slutstation på denna linje, alltså en säckstation. En liten perrong finns kvar men använd inte förutom till utflyktståg eller dylikt. (Finspång är ett bra exempel på sådan station!) Ett antal speditionsfirmor finns här och en containerkran. Stationen och banan har sin begränsning så endast kortare godståg kan komma hit. Istället får man köra flera tåg per dag. Klicka här för schematisk spårplan

Stationerna C och D är oelektrifierade varför det måste köras en del tåg med diesel, både person- och godståg. Station A och B är därmed övergångsstationer mellan diesel och el.


Stationshuset i Christinahamn

Tågmagasin
Banan har också ett tågmagasin. Två av spåren är för genomgående trafik och man kan inte ställa upp några tåg där, men totalt kan de finnas upp till 9 st. tåg uppställda i längder på upp till 3 meter i magasinet. Två av spåren är kan man dock bara nå från ett håll. Magasinet är också en vändslinga. Man kan nå magasinet från vilken som helst av stationerna, utom D, utan att passera någon annan station. Detta innebär att man kan få mycket variationsrik körning!

Problemen var att veta dels vart man hade tåg eller inte och åt vilket håll de står vända åt och dels vart på spåret de befinner sig, eftersom allt ligger ”under jord” och man inte kan någon av dem. Detta har jag löst så här. Varje spår är givetvis isolerade efter växlarna. Sedan så finns ytterligare en bit isolerade på ca 20-25 cm, platsen för ett lok, i varje ända. Med hjälp av en tvåpolig kontakt, on-off-on, samt en enpolig tryckströmbrytare + några lysdioder, löser jag ”problemet”.


Lika fullt med vrak som på vilken skrot som helst

Så här går det till i korthet. Ett tåg är på väg in i magasinet och ska in på ex. spår 1 ifrån vänster. Jag vet att det är ledigt. Alla lysdioder är släckta, dvs. spåret är tomt. Tåget ser man inte nu. Först måste ju alla växlar ligga rätt. Sedan ser jag till att infarten, dvs. den isolerade biten efter växeln till vänster, får ström och en grön lysdiod tänds samtidigt som den högra infarten blir röd (=strömlös) Tåget rullar in på spår 1 och förbi den isolerade sträckan. När det sedan kommer in på mellanpartiet så stannar det. Då vet man precis vart det är. Med låg fart samtidigt som man håller knappen intryckt rullar tåget vidare och stannar sedan på den högra isolerade biten. OBS! Har man för hög fart, kan tåget rulla ut mot växeln och fortsätta. Har man kört ”rätt” ska det vara hinderfritt för mötande tåg. Detta måste man ha mätt upp innan med olika lok och vagnar. Varje spår är också uppmätt så att inte sista vagn kommer ut i tågväg. Detta måste man givetvis ha kontroll på innan man kör in på spåren. Nu står tåget hinderfritt på spår 1.

Ska man sedan fortsätta, se till att växeln ligger rätt, slå om strömbrytaren och högra infarten (nu utfart) blir grön och vänstra röd. Tåget kan nu fortsätta. Eftersom tågmagasinet ligger i en vändslinga (mer om detta senare) måste jag veta åt vilket håll tåget går åt när jag startar. Detta har jag löst med två pilar med gul lysdiod. Den ena eller den andra indikerar åt vilket håll körströmmen går åt. Skulle i omnämnda exempel ovan här, den vänstra pilen lysa när jag vill åka ut med tåget, så måste jag först byta körriktning innan man kör. Det kanske låter lite krångligt, men är enklare än vad man tror.


Ytterligare en bild från Elinsboda

Läs nästa del i artikelserien här.

About The Author

Related Posts